Jeszcze kilka słów na temat Titanica, część I - budowa i bezpieczeństwo

Jako że mój post pod poprzednim artykułem dotyczącym Titanica cieszył się sporym zainteresowaniem, tak teraz składam Wam podziękowanie w postaci niniejszego artykułu.

Jak to się zaczęło?

Pierwsza dekada XX wieku w Anglii, znana jako epoka edwardiańska, była okresem, który można nazwać "nowoczesnym renesansem". Z jednej strony dokonywano niesamowitych odkryć czy tworzono wynalazki, np. Ernest Ruthenford odkrył jądro atomu, Einstein opublikował Szczególną Teorię Względności, Tesla z Edisonem żyli jak pies z kotem, bracia Wright dokonali pierwszego lotu samolotem, a na niebie zaczęły panować Zeppeliny, a dzięki falom radiowym wiadomości przekazywano lotem błyskawicy. Jednocześnie jeszcze nie poznano grzechów XX wieku - wieku wojen światowych, broni masowej zagłady, wieku przemysłowego ludobójstwa i totalitaryzmów.

W tym czasie doszło też do rewolucji w komunikacji morskiej - wielkie narody jeszcze nie walczyły przeciw sobie, lecz rywalizowały na morzu pod względem ilości i tempa przewożenia ludzi i towarów przez północny Atlantyk. Zaczęto nadawać prestiżową nagrodę Błękitnej Wstęgi Atlantyku, stanowiącą wyróżnienie dla liniowca, który ustanawiał nowy rekord czasowy. Powstało wiele spółek armatorskich, które cały czas rywalizowały między sobą. Spółki te pochodziły zarówno z Wielkiej Brytanii, jak i USA, Francji czy II Rzeszy. Nas jednak interesuje jeden konflikt: linii White Star Line i Cunard Lines, które walczyły zaciekle między sobą od lat 40. XIX wieku.

Początek XX wieku zaczął się od dobrego otwarcia dla WSL, która zwodowała w okresie 5 lat od 1901 roku "Wielką Czwórkę", czyli RMS Celtic, RMS Cedric, RMS Baltic i RMS Adriatic (sam skrót RMS pochodzi od słów Royal Mail Steamer, czyli Królewski Parowiec Pocztowy. Poczta była jednym z najważniejszych towarów, a przewożenie jej wiązało się z wielką odpowiedzialnością, ale i prestiżem).

W odpowiedzi na Czwórkę Cunard Line zawarł porozumienie z Royal Navy. Według tego porozumienia marynarka miała pomóc w konstruowaniu i budowie nowych gigantów, lecz armator miał wypożyczyć je wojsku na wypadek ewentualnej wojny. W wyniku tego mariażu Cunard zdetronizował WSL zarówno pod względem rozmiarów, prędkości czy prestiżu - powstał pierwszy brytyjski czterokominowiec (do tej pory była to domena niemiecka), czyli RMS Lusitania, statek nie mniej sławny od Titanica (ale to już materiał na inną historię...) i Mauretania.

Siostry rządziły na morzu! Kolosy mierzyły po 240 metrów, a w skrajnych warunkach osiągały prędkość 28 węzłów (52 km/h), tak więc pierwsze lata ich służby upłynęły na wzajemnym odbieraniu sobie Błękitnej Wstęgi... White Star Line nie mogła po prostu oddać pola Cunardowi, nie mogła tego zrobić tak duża i prestiżowa spółka. I tak zaczyna się historia właściwa...

Szwagier, łapaj młota, jest robota!

W lecie 1907 roku doszło do dwóch ważnych spotkań - prezesa WSL Josepha Bruca Ismaya i amerykańskiego multimilionera i bankowca J.P. Morgana, który był właścicielem konglomeratu, do którego należała WSL. Ustalono, że Morgan pomoże finansować przedsięwzięcia Ismaya mające na celu zdetronizowanie Cunarda, który następnie spotkał się ze starym przyjacielem, Williamem Pirriem, prezesem stoczni Harland&Wolff w Belfaście.

Mając zabezpieczenie finansowe Morgana, Ismay i Pirrie ustalili wstępny zarys projektu...
Ustalono kilka założeń. Po pierwsze WSL nie miała kontraktów z marynarką, więc muszą stworzyć liniowce wolniejsze, za to większe, wygodniejsze, atrakcyjniejsze i bardziej luksusowe. Przede wszystkim trzeba było przełamać psychologiczną barierę 800 stóp długości (243 metry w cywilizowanych jednostkach) oraz barierę 40 000 ton wyporności, a statki musiały mieć koniecznie cztery kominy, które dodawały wizualnej atrakcyjności. Poza tym nie mogło zabraknąć dla pasażerów żadnej atrakcji, która pojawiła się wcześniej na morzu, więc po prostu - ma być Johny Walker w kranach i bilety do muzeum lotnictwa w każdej kajucie, KJMać.

Do stworzenia planów tak gigantycznych jednostek Pirrie wyznaczył 2 głównych inżynierów - Alexandra Carlisle, swojego szwagra, który miał zająć się systemami bezpieczeństwa, Thomasa Andrewsa, swojego siostrzeńca, który miał zostać głównym konstruktorem, ten z kolei wyznaczył na trzeciego inżyniera Edwarda Wildinga, który miał zająć się kwestiami designu, architektury i wyważeniem jednostek.



Do grudnia 1908 roku trwały wyłącznie prace przy powiększaniu pochylni, która miała pomieścić dwa budowane równolegle giganty oraz tworzono projekty. W końcu na podstawie wcześniejszych założeń ustalono ostateczne parametry jednostek, które przebiły najśmielsze założenia - w tamtych czasach projekt był tak niesamowity, że jedynie chwała bogów olimpijskich mogła się równać z takim dziełem, także cały projekt oraz pierwszą jednostkę nazwano Olympic. Z kolei z bogami olimpijskimi mogli się równać tylko tytani i giganci... zabawne, biorąc pod uwagę, że zarówno jedni, jak i drudzy marnie skończyli. Nie wiadomo dokładnie, czy trzeci statek, Britannic, miał się początkowo nazywać Gigantic i nazwę zmieniono dopiero po katastrofie Titanica, czy może jest to tylko legenda...

Każdy gigant miał ostatecznie mieć 269 metrów, czyli ponad 80 stóp więcej niż w pierwotnych założeniach, przy nieco ponad 28 metrach szerokości i 53 metrach wysokości liczonej od lustra wody. Miały mieć wyporność ponad 45 300 ton; zapłacono za to cenę w prędkości - 21 węzłów standardowej (39 km/h) lub przez pewien czas 24 węzły (44 km/h). Nie wiadomo, jaka była maksymalna realna prędkość Titanica - nigdy jej nie rozwinął...

W końcu po miesiącach przygotowań rozpoczęto prace - 18 grudnia 1908 położono stępkę pod Olympica, a 4 miesiące później pod Titanica.


W gazie chyba taniej wyjdzie?

Jak wyglądały trzewia takiego potwora? Jako że ani White Star Line, ani stocznia Harland&Wolff nie posiadały dostępu do inżynierów wojskowych, poradzono sobie w bardziej tradycyjny sposób. Zamiast turbin parowych, takich jak na liniowcach Cunarda, podstawą napędu stały się maszyny tłokowe potrójnego rozprężania. Był to napęd ustępujący turbinom pod względem osiąganej mocy i obrotów, jednakże był on powszechny i sprawdzony od wielu lat.

Taka maszyna działała w ten sposób, że parę pod wysokim ciśnieniem wtłaczano do jednego cylindra, gdzie następowało rozprężenie i przetłoczenie już średniociśnieniowej pary do kolejnego cylindra, kolejne rozprężenie i ponowne przetłoczenie już niskociśnieniowej pary do trzeciego cylindra, a na końcu następował wydech pary. Takie samo rozwiązanie zastosowano na tych trzech statkach, z tą drobną różnicą, że zastosowano dwa silniki z czterema cylindrami, z czego dwa na niskociśnieniową parę.

Jako że nie były to statki normalnych rozmiarów, to tak samo normalne nie były rozmiary takich maszyn. Wyobraźcie sobie krótki autobus Solaris o długości 9 metrów, ustawiony do pionu. To był pojedynczy cylinder. Masa całego pojedynczego silnika - 1000 ton, niemal tyle, co połowa niszczyciela ORP Błyskawica. Albo 2 Pendolino. Nie, nie lokomotywy. Pełne składy. Lokomotywy, wagony, ludzie w środku. Osiągana moc wynosiła około 15 000 KM przy 75 obrotach na minutę.


A było co obracać! Pojedyncza boczna śruba ważyła 38 ton przy 7 metrach średnicy. A to wcale nie był koniec - oprócz 2 głównych silników te statki posiadały jeszcze trzecią, środkową śrubę. Rozwiązanie całkiem ekonomiczne, gdyż parę o niskim ciśnieniu kierowano do turbiny Parsonsa, urządzenia o prostej konstrukcji, ale bardzo wydajnego, bardziej nawet niż pojedynczy silnik. Osiągała ona 16 000 koni i aż 165 obrotów na minutę, chociaż środkowa śruba była mniejsza - 5 metrów i 22 tony. Zasadniczą jej wadą jest to, że nie posiadała biegu wstecznego, toteż była używana wyłącznie na otwartym morzu przy prędkości podróżnej.


Każdy gigant zabierał na pokład niemal 6 tysięcy ton węgla jako paliwa, 29 kotłów w sześciu kotłowniach spalało nieco ponad 800 ton dziennie, tyle ile mieści się w 14 wagonach kolejowych.

Rewelacyjny był system generatorów prądu oraz telegraf - samo urządzenie nie różniło się za bardzo w stosunku do innych jednostek, nie było też nowe, ale dzięki zastosowaniu rozwieszonej pomiędzy masztami ogromnej anteny oraz potężnych generatorów statki miały zasięg nawet z lądem na niemal całym Atlantyku. Nawet rozpaczliwe komunikaty wzywające pomoc z Titanica zostały usłyszane w nowofundlandzkiej bazie Cape Race, a ta natychmiast rozesłała je dalej - komunikat o tragedii doszedł już o 8 rano do Nowego Jorku, tak że w pewnym sensie była to pierwsza katastrofa obserwowana "na żywo".

Mają rozmach, sk**syny!

Symbolem przepychu i luksusu zarówno "Titanica", jak i "Olympica" stała się wielka, bogato zdobiona klatka schodowa pierwszej klasy, a szczególnie misterna drewniana płaskorzeźba zdobiąca zegar znajdujący się na półpiętrze między pokładem A i B. Miała ona znaczenie symboliczne - przedstawiała dwie alegoryczne nimfy lub anioły - Honor i Chwałę, oraz przynależne im przedmioty - Honor zapisuje na tablicy mężne czyny, trzymając pod stopą kulę - symbol władzy nad ziemskim globem, podczas gdy Chwała trzyma liść palmowy - symbol radości i triumfu. Oprócz tego na ziemi leży wieniec laurowy o dość wymownym znaczeniu. Płaskorzeźba była symbolem swoich czasów - tryumf epoki edwardiańskiej i myśli człowieka nad materią. Co ciekawe, tej płaskorzeźby zabrakło na "Britanicu". Istniała też druga podobna klatka schodowa na rufie, która była jednak zwieńczona prostym zegarem.


Każdy ze statków był pływającym miastem - do dyspozycji pasażerów I klasy była między innymi siłownia, basen (nadal działa!), łaźnia turecka, łaźnia elektryczna, salony z palarnią, boisko do gry w squasha, gabinet fryzjera, a na Titanicu znajdowała się dodatkowo kawiarnia w stylu paryskim. Ponadto dzięki mocnej radiostacji jedną z atrakcji dla pasażerów było wysyłanie i odbieranie telegramów. Podróż umilała orkiestra Wallace'a Hartleya, który wcześniej urządzał koncerty m.in. na Mauretanii.

Druga klasa miała mniej atrakcji, ale posiadała tak samo jak I klasa m.in. bibliotekę z czytelnią. A jak podróż wyglądała w 3 klasie? Wiadomo, że warunki były nieporównywalnie niższe niż w I klasie, ale również nieporównywalnie niższa była cena biletu. Co wcale nie oznaczało, że 3 klasa miała źle! Po pierwsze w każdej kajucie znajdowała się umywalka z bieżącą wodą - niby nic, ale pamiętajmy, że posiadanie w tamtych czasach nawet współdzielonej łazienki w domu/kamienicy było uznawane za luksus. Trzecia klasa miała również do dyspozycji palarnie wraz z barem umieszczonym pod achterdekiem (pokładem rufowym), a nawet własny fortepian! Ogółem na pokładzie znajdowało się 6 fortepianów.
Standardem jedzenia trzeciej klasy była baranina, jagnięcina, ziemniaki w mundurkach czy owoce. Zadbano również o bezpieczeństwo - rodziny, kobiety i dzieci posiadały kajuty ulokowane na rufie, podczas gdy samotnie podróżujący mężczyźni na dziobie, w ten sposób zminimalizowano ryzyko przestępstw oraz "zachowań nieobyczajnych".

Ciekawostką jest to, że na pokład nie ładowano ani kromki chleba czy jakiegokolwiek pieczywa - statki miały własną piekarnię i chleb nawet w 3 klasie nie był starszy niż 1 dzień.

Spoko, my to ze szwagrem tak zrobili, że na pewno nie pi***nie!

Czas omówić kwestie bezpieczeństwa - otóż wbrew powszechnej obecnie opinii Titanic BYŁ bezpiecznym statkiem. Niestety musimy postawić sprawę jasno: statki toną. Obojętnie, czy mówimy o starożytnej galerze, XVII-wiecznym galeonie, Titanicu czy takim cudzie techniki jak Costa Concordia. Statki toną, a Titanic mimo wszystko był teoretycznie świetnie przygotowany na niemal każdy wypadek. Po prostu to, co potem nastąpiło, przekroczyło najśmielsze założenia i możliwości ówczesnej techniki i teorii. Takie życie, lajf is brutal and full of ajsbergs, a na błędach się uczymy. Ale jak konkretnie wyglądało bezpieczeństwo na tym statku?

Po pierwsze to co było niezwykłe, to fakt, że na tych statkach na pokładzie D działał prawdziwy szpital! I nie był to jakiś podrzędny lazaret, ale regularny szpital wraz z salą operacyjną, izolatką sanitarną, a wśród załogi znajdował się chirurg i jego asystent. To nie wszystko - gdybyśmy cofnęli się w przeszłość i zaczęli opowiadać o nadchodzącej katastrofie, to moglibyśmy zostać zamknięci w pokoju bez klamek. Tak, taka atrakcja również została dołączona :) Istniał również mały lazaret dla załogi, znajdujący się pod fordekiem (pokładem dziobowym).

Równie świetnie prezentowało się wyposażenie przeciwpożarowe - każdy pokład był wyposażony w rurociągi gaśnicze, węże i narzędzia gaśnicze. Zajęto się również bezpieczeństwem pasażerów - na pokładzie znajdowały się dwie osoby o stopniu master-at-arms, które pełniły funkcję czegoś w rodzaju policji. To, co teraz napiszę, będzie szokiem dla niektórych: ewentualnych przestępców zamykano we wspomnianym pomieszczeniu bez klamek, natomiast nie przewidywano opcji przykuwania ich do rur :) W najgorszych, niewyobrażalnych wręcz przypadkach II oficer, który pełnił rolę klucznika do ważnych szaf, mógł nawet rozdać broń (rewolwery Webley .455 mark IV), ale nie uprzedzajmy faktów...

No i najważniejsza kwestia - szalupy i systemy grodzi. Statki były podzielone na 16 przedziałów wodoszczelnych. Zastosowano niezwykle nowatorski system zamków magnetycznych, poszczególne sekcje można było zamykać nawet w przypadku awarii zasilania. Grodzie można było zamknąć za pomocą panelu kontrolnego na mostku albo indywidualnie za pomocą dźwigni. Ponadto każde wodoszczelne drzwi posiadały wbudowaną poziomnicę, która zamykała je, jeśli doszło do nienaturalnego przechylenia.
System miał jednak słaby punkt: grodzie były dość nisko, a co gorsza pokład E, znajdujący się zaledwie 6-7 metrów nad lustrem wody, będący najniższym nieprzedzielonym grodzami pokładem, posiadał wielki korytarz zwany "Szkocką Drogą", który biegł niemal przez całą długość kadłuba - korytarz ten służył do szybkiego przemieszczania się załogi i towarów oraz stanowił pomost dla pasażerów trzeciej klasy na dziobie i rufie, również dawał im dostęp do jadalni.

W końcu czas omówić szalupy - jak zapewne wiecie, większość pasażerów zginęła, bo zabrakło szalup, a te, które były spuszczane, miały mnóstwo wolnych miejsc. Na Titanicu zawiodła teoria i archaiczne przepisy. Według ówczesnych przepisów statek mający więcej jak 10 000 ton wyporności powinien mieć przynajmniej 550 miejsc w szalupach oraz tratwy o pojemności 75% szalup. Konstrukcje spełniały założenia z nawiązką - tyle że były niemal pięć razy większe...

Ponadto zupełnie inaczej planowano ewentualną ewakuację - jako że wtedy ruch na Atlantyku przypominał ruch taksówek na Manhattanie, było niemal niemożliwe znaleźć się więcej niż 20 mil morskich od najbliższego statku - ewakuacja miała wyglądać w ten sposób, że pomoc zostałaby ściągnięta telegrafem i sygnałami świetlnymi, a szalupy miały zacząć przerzucać pasażerów na statek ratunkowy, a następnie miałyby wracać i zacząć podejmować kolejnych pasażerów poprzez furty burtowe. Plan idealny, co może pójść źle?

Jednak do tego planu krytycznie odnosił się Alexander Carlisle, który wprost zażądał ponad 40 szalup, jednakże w odpowiedzi zaproponowano jedynie 16. Oburzony popadł w konflikt z Ismayem i stwierdził, że umywa ręce - porzucił prace przy tych statkach. Później do 16 łodzi dodano cztery kolejne, składane - ale w zasadzie jako pokazówkę, gdyż dwie znajdujące się na dachach kajut oficerskich nawet nie miały żadnego systemu, który umożliwiłby ich sensowne zwodowanie. Na tych 20 łodziach można było zmieścić maksymalnie 1170 ludzi, podczas gdy każdy statek brał na pokład ponad 3300 osób.

Rok 1910...

...to był dziwny rok, w którym rozmaite znaki na niebie i ziemi zwiastowały jakoweś klęski i nadzwyczajne zdarzenia. 13 miesięcy po rozpoczęciu budowy Olympica na niebie pojawiła się wielka kometa, która była widoczna nawet w dzień, a w kwietniu, 13 miesięcy po rozpoczęciu budowy Titanica, pojawiła się kometa Halleya... Symbol pomyślności czy nadchodzącej katastrofy?


Budowa kadłuba Olympica trwała 10 miesięcy, wtedy był jeszcze tylko pustym kadłubem, lecz wodowanie było wielkim świętem w Belfaście, nawet cały kadłub pomalowano na biało, aby lepiej prezentował się na zdjęciach, oraz sprzedawano bilety na miejscach widokowych.

Następnie po wodowaniu kadłub odholowano na nabrzeże, gdzie zamontowano silniki, kotły, kominy i inne masywne rzeczy. Ostatnim etapem była wizyta w istniejącym do dziś suchym doku Thrompstona, gdzie zamontowano śruby i w końcu mogli wejść na pokład stolarze, malarze, architekci wnętrz i ekipy wykończeniowe. Ostatecznie po półtora roku od rozpoczęcia budowy pierwszy olbrzym był gotowy i 29 maja 1911 roku rozpoczęły się się próby morskie. Kilka dni później Olympic wypłynął w swój pierwszy rejs...

Budowa Titanica z kolei przeciągała się niemiłosiernie i trwała równo 3 lata i 1 dzień. Pozostaje pytanie, dlaczego Titanic był tak długo wykańczany w porównaniu do Olympica? Przecież stocznia została odciążona budową jednego kolosa, robotnicy i artyści nabrali wprawy w budowie takiego giganta, a skoro pierwsze rejsy wypadły znakomicie, to czemu White Star nie starała się wypuścić drugiego giganta jak najszybciej, aby zadać drugi cios konkurencji? Powód ten nie spodoba się zwolennikom różnych (dużo) mniej i (niewiele) więcej inteligentnych teorii spiskowych - Olympic był pierwszą jednostką tego typu, wręcz prototypem. Titanic miał być inny - miał być perfekcyjny. Wszelkie, nawet najmniejsze niedogodności znalezione na Olympicu nie miały prawa istnieć na doskonalszym bracie.

Powstały dwa statki, które na pierwszy rzut oka są identyczne, ale tylko pozornie. Z najbardziej rzucających się w oczy różnic warto wymienić zmianę układu okien i niektórych bulajów, aby wpuścić jak najwięcej naturalnego światła, a pokład spacerowy zakryto w 3/5 długości, aby móc się cieszyć spacerem nawet w czasie złej pogody. Poprawiono wentylację i zdecydowano się na drobne zmiany na mostku rufowym i skrzydłach nawigacyjnych - postanowiono, że te elementy będą nieco odstawać poza obrys kadłuba, aby ułatwić nawigację. Sam główny mostek także nieco przekonstruowano. Wskutek tych modyfikacji Titanic przytył aż 1003 tony w stosunku do Olympica.

Największe zmiany poczyniono we wnętrzu - czasami całkowicie zmieniając aranżację danego miejsca. Niemal zupełnie zmieniono orientację łaźni tureckich i elektrycznych, tak aby jak najbardziej zbliżyć do siebie te trzy pomieszczenia. Najwięcej zmieniono na pokładzie B - usunięto pokład spacerowy, który był mocno obudowany w porównaniu do pokładu A i wpuszczał mniej naturalnego światła, za to powiększono wszystkie pomieszczenia i dodano... kawiarnie w stylu paryskim wraz z tarasem.


Bieda? Jak ktoś miałby za dużo pieniędzy, to mógłby wykupić rejs najbardziej luksusowymi kajutami na tym pokładzie - mając do dyspozycji swoją własną prywatną promenadę. Ile za taki bilet? Zaledwie 512 funtów. Tylko pamiętajmy o jednym - dzisiaj jeden funt z 1912 roku jest wart około 108 dzisiejszych funtów... dla porównania najtańszy bilet kosztował 7 funtów (i 3 funty dla dziecka). Zanim jednak Titanic wyruszył na swój pierwszy tragiczny rejs, doszło do innego wypadku z udziałem Olympica...



Coming soon:

W następnym tekście dowiemy się coś więcej na temat pierwszego poważnego wypadku z udziałem Olympica, poznamy profile pasażerów i załogi Titanica, co było najcenniejszym przedmiotem przewożonym na statku, dowiemy się więcej na temat auta przewożonego w mrokach ładowni, czy nadal gdzieś istnieje jakikolwiek statek związany z tragicznym liniowcem, ile prawdy jest w historii o pożarze na statku oraz jak to naprawdę było z tymi lornetkami...

Specjalne podziękowania dla użytkowników gudix1 i Khmer, bez ich zachęty ten tekst by nie powstał, jeśli masz jakieś sugestię/znalazłeś błąd lub masz pytania, pisz śmiało w komentarzach, mogę nie odpisywać natychmiastowo, ale postaram się odpowiedzieć na każde pytanie.

I taka zagadka na koniec: jak myślicie, kim była i jaką funkcję na Titanicu pełniła postać znana jako F. D. Jenny? :D